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近日，由中物联主办的“2024第五届中国供应链管理年会”在福建省厦门市召开，年会主题为“新质赋能·链赢未来”，来自政府、学界、协会、企业、媒体的近2000余位嘉宾参加了本次会议，共同就当前供应链领域的新形势、新思路、新方法进行深入思考与激烈讨论。
G7易流创始人兼CEO翟学魂受邀参会，并进行以《物流下半场以及新一代平台》为主题的演讲。基于G7易流累计沉淀十余年的数据，并通过观察近6年公路货运流量变化，老翟在会上给出了一些结论和启发。
2024年全国公路货运指数同比2021年下降14.2%，同比2023年下降2.6%；其中，大宗同比下降17%，消费品则同比提高13% 。从运价的角度看，中间品即生产物流的运价还在以10%以上的规模下降。好消息是，天然气重卡的销量在过去的两年一直是在快速上升的，平台上新能源卡车的车辆数也在一路上扬。
从这些数据里老翟认为，过去十年物流规模持续上升的背后是中国电商的发展和消费升级推动的，以阿里、菜鸟、京东、顺丰等为主导的公司，为了满足消费者需求，不断地缩短货与消费者之间的距离。
从数字化的角度，我们发现当曲线上升的时候，比拼的是「谁成长得最快」，谁创造了更好的消费体验；当曲线下降的时候，比拼的是「谁是活到最后的人」，也就是说谁有真正的供应链优势，谁创造了更好的成本优势。
物流上半场的主旋律是ToC的电商物流，产生了大约1万亿的运费。在过去十年里，每一票物流费从20多块钱降到今天的2块钱，虽然每一票的运价在下降，但是实际上每年的货运量是直线上升的。这是整体物流效率十倍提升带来的效益。
那么在物流下半场，实际上至少要有三倍体量的物质才能创造中间品，加起来大概3万亿的ToB大宗生产物流。那下半场我们应该关注什么东西呢？如果未来十年，大宗 ToB 的供应链和物流效率也有了十倍的提升，那么是谁？如何创造出来？
在过去这几年，G7易流和很多央国企在印尼建码头、在招投标降价、在卷下游供应商、在建系统等......通过数字化技术变革供应链解决产能过剩问题。在物流行业下半场我们觉得要把注意力转到供应链效率，怎么通过「数据平台、运力网络、新能源低碳手段」这三张牌获取供应链优势。
其实快递、快运的数据链大概在10年前就建成了，但是过了十年效率才开始不断地发生变化，这个数据链需要相当长时间的积累。今天我们看到大宗产品ToB的数据链基本还处于一个相当原始的状态。举个例子，我们在某生鲜平台买一根葱，平台会告诉我您的葱正在被分拣、包装、快递员已经取货配送、离你还有多少米等等。
但一车价值高达几十上百万的煤炭、钢铁，跟10块钱的葱相比，数据的密集程度有大概10年的距离。以央国企出海非洲为例，非洲没有建立数据链，就导致30万美元的货不知道在什么地方？被谁偷了？因此将车、仓、场站所有的数据链打通，才是创造新物流时代的首要条件。
欧冶是率先走在前列的标杆企业，他们在过去三年里把每一票钢铁的货，每一分钟的状态，从「订单-调度-在途-签收-结算」，所有的过程在一个平台呈现。
在过去十年要提升运输效率，第一件事就是买 100 台车，但今天市场上有大量的车，大部分大宗企业付了 100 块钱运费，50块钱是付钱让司机在门口等，将近一半的浪费。如何把所有的车队、承运商、司机重新组织在一起，让效率变得更高，是降低成本最重要的手段。
去年G7易流和象屿共同搭建运力网络，来帮助农户更快卖粮并提升自身收粮量。过去每年收粮季要用到大规模的车辆，但是以前没有办法直接把农户、车辆串联在一起，效率特别慢。现在每个粮户拉粮食、每一个司机找车、象屿粮食场站预约全部在一个平台上就能实现。
改变运输网络的结构，本质上其实是改变生产力。尤其是央国企践行社会责任、ESG等，更需要用新技术去重新设计装备体系。因此，对央国企来说，用自身的场景去定义装备，而不是去市场上去买一台装备，是几万亿的物流成本和物流效率影响最大的事情。
以G7易流一个真实客户实践为例。由于电卡资产属于货主或物流公司，司机变为驾驶员，通过精细化运营，电卡每天平均的趟次，从1天1趟提升到每天3.2趟，每趟平均时间从9.4小时降到4小时左右，能耗降低20%。
在这条路上所有司机产生的过程风险都变成了大数据，G7易流通过数据驱动语言模型，将其变成了司机的智能助手。
综上所述，老翟非常确定物流行业已经进入了下半场，并且主旋律是生产资料的供应链网络。而生产资料的物流无疑是过剩的，最终谁能把数据链先打通，率先看到效率提升的地方；谁能把运力网络重新设计和组合，降低成本；谁能用大体量的场景重新设计装备，让装备既低碳又高效且对司机友好，那谁就能够创造新一代的最高水平。这不光是能让企业活下来，而且能够非常有尊严的引领下半场。
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