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　　在我国运输结构中，公路运输长期占大头，而被认为运输效率更高的铁路和水路则相对占比较低。现在，全国已有39个铁路物流中心挂牌成立，通过市场手段持续推动“公转铁”，大力发展物流总包业务。位于河北唐山的一家民营钢铁企业，今年年初同刚刚挂牌的天津铁路物流中心正式签署了“物流总包”合同，正式开启了自己的“公转铁”之路。

　　在距离瑞丰钢铁主厂区不到一公里的地方，是钢厂新建的铁运原材料卸料区，数条铁路轨道汇聚到这里。投资3个多亿的巨型翻车机正在进行卸货作业，将车厢里的铁矿石倾倒进集料区，然后通过地下皮带直接送进原料厂，最多的时候一天要用到七列火车。

　　在这张唐山铁路枢纽总平面布置示意图上，一条黄色的线显示的是从曹妃甸码头到瑞丰钢铁的公路运输线路。

　　瑞丰钢铁副总经理郑义昌告诉记者，每年光是铁矿石的运输量就达到1100万吨。粗略算账，假设全部都转为铁路运输后，仅此一项带来的运输成本节省就接近5000万元。其实在此之前，这家钢厂也试水了几年的“公转铁”，不过那时候，只能从码头将铁矿石运到离钢厂30公里的铁路货运站，然后再通过汽车倒驳运到厂区。

　　为全力破解铁路运输直通企业的“最后一公里”问题，唐山市积极推进10家钢铁企业新建了7条铁路专用线，非临港钢铁企业实现铁路专用线接入全覆盖。同时，经多方协调，运输铁矿石涉及的港口、铁路、专用线的三块物流费用分别在原来基础上下调了50%、30%和57%，最终实现了短距离条件下相较公路运输也有优势的运价水平。

　　记者在采访中了解到，“公转铁”的实现不仅仅是给企业降低了运输成本，还有更加综合的效益。企业负责人也跟记者坦言，现在即便是跟公路运价相比没有优势，也仍然愿意选择铁路运输。这是为什么呢？

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　　在这份瑞丰钢铁跟天津铁路物流中心签署的物流总包合同上明确写着，瑞丰钢铁通过铁路物流中心年发运量超过300万吨，发运货物的物流总包费用为26.5元/吨。对于钢厂来说，不仅这个价格有竞争力，而且与受市场波动影响较大的公路运价相比，通过合同的方式确定一个长期价格，对企业来说更容易控制成本、保障生产经营的稳定。

　　另外，由于是物流总包合同，今后涉及铁路运输环节的所有手续都由天津铁路物流中心的专业团队统一处理，大大减少了企业的沟通成本。

　　除了铁矿石外，炼钢所需的焦炭等其他原材料受到区域的限制，仍然以公路运输为主。裴天兵表示，在推进“公转铁”方面，除了在管内争取实现应转尽转外，现在还在努力将管外的运力也利用起来，推动更大范围的“公转铁”，那样铁路运输的降成本效果就能更加显现出来。

　　“公转铁”之后，意味着一部分公路运输业务的减少，必然会带来对公路运输需求的下降。记者在采访中了解到，在瑞丰钢铁，除了使用部分社会运力外，大部分汽车运输都是靠自营车队。现在，自营车队有超过400多台车，包括380多台新能源车。随着“公转铁”的深入推进，闲置的汽车运力如何处理成为了摆在经营者面前的新问题。

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　　在瑞丰钢铁厂区，每天都有从码头拉来铁矿石的汽车排队等着进场卸货。记者注意到，大多数汽车的车头与车斗之间都有一个显著的电池箱，这些都是公司三年前购进的新能源汽车。

　　“公转铁”之后，一列火车可以拉50多节车厢的矿石，一节车厢的载重量在70吨左右，相当于两辆汽车的载重量，也就是一列火车拉的矿石量相当于至少100辆汽车的运量。“公转铁”之后，需要用汽车运输的量自然就没那么多了。除了国六车外，现有的380多辆新能源车也不得不面临着被低价调整的命运。

　　一辆车对应两个司机，400多辆车对应的就是800个司机。与“公转铁”之前相比，司机的出车节奏也慢了下来。在瑞丰钢铁干了十几年的仝师傅告诉记者，出车的趟数多少直接跟收入挂钩，虽然面临着活儿越来越少的现实问题，但是他并不担心今后会无活可干。

　　郑义昌告诉记者，“公转铁”之后，带来的不仅是运输成本的下降，而且实现了生产流程的再造，虽然会面临一些短期的阵痛，但还是有信心克服的。

　　有效降低全社会物流成本不是短期就能实现的，需要长期持续地努力。正如在采访中记者了解到的，“公转铁”也不是单靠铁路一家就能实现的，一条铁路专用线的建设需要铁路部门、地方政府和企业的共同努力。要有效降低全社会物流成本，既需要政府的引导，也需要相关部门的主动让利。据了解，相关部门正在抓紧研究制定降低物流成本行动方案。